Mobiele stad

Veel Leuvenaars liggen wakker van het mobiliteitsbeleid van het stadsbestuur. Het stadsbestuur zet vooral in op het weren van autogebruikers uit het stadscentrum om het zo veiliger te maken voor voetgangers en fietsers. Op zich is dat geen slecht doel, maar de manier waarop ze dit doen is niet de juiste manier. Het stadsbestuur heeft recent nog de parkeertarieven doen stijgen en de betalende zone in het stadscentrum uitgebreid. Dit terwijl de levensduurte almaar hoger wordt en het openbaar vervoer nog altijd geen volwaardig alternatief vormt voor de auto voor veel mensen. 

Wij maken een mobiliteitsplan voor de binnenstad en de deelgemeenten samen dat vertrekt vanuit de noden van de bewoners. Volgens ons is “mobiliteit voor iedereen” een basisrecht. Want hoe kun je werken, je ontspannen of mensen ontmoeten als je je niet kunt verplaatsen? Zonder mobiliteit geen participatie. De uitdaging is om dat recht ook op een ecologische wijze te kunnen garanderen. Om naar een klimaatneutrale stad te evolueren en voor de gezondheid. Luchtvervuiling kost gemiddeld negen maanden van ons leven.

We vertrekken van een samenhangend toekomstbeeld waarin we een performatief openbaar vervoer uitbouwen als ruggengraat en de veiligheid van fietsers en voetgangers centraal zetten. Dat betekent dat we een aantal zeer duidelijke keuzes maken. In plaats van achteraf oversteekplaatsen voor voetgangers en fietssuggestiestroken bij te tekenen, bouwen we de stad in eerste instantie op maat van voetgangers en fietsers. We willen geen 30 miljoen investeren in de nieuwe Bruulparking.bis, maar durven kiezen voor een sterk en gratis openbaar vervoer. Op die manier kunnen we ons veilig verplaatsen en weer propere lucht inademen.

Mobiliteit begint bij een slimme ruimtelijke ordening. Willen we van Leuven een stad maken waar de keuzes voor de fiets en het openbaar vervoer voor de hand liggen, dan moeten in elke buurt basisvoorzieningen aanwezig zijn. Winkels, diensten en medische centra, maar ook cultuurcentra, ontmoetingsplaatsen en open en groene ruimte: samen vormen ze een integrale wijk. Buurtbewoners moeten zo niet voortdurend de stad doorkruisen, maar vinden het nodige dicht bij huis. Nabijheid wordt zo het begin van mobiliteit en de auto wordt dan zo goed als overbodig.

Om dat alles te realiseren kunnen we vertrekken van het engagement, de creativiteit en de knowhow die aanwezig zijn in actiegroepen zoals Overleg Buurtcomité Kessel-Lo, het Bruulcomité, de fietsersbond en talloze burgers die vandaag al sterke alternatieven uitwerken. In dat engagement zitten de kiemen van een heel ander, veiliger en duurzamer mobiliteitsbeleid, waarbij iedereen mee kan.

Een sociale omschakeling naar duurzame mobiliteit is onmogelijk zonder een sterk openbaar vervoer als ruggengraat. Dat betekent een openbaar vervoer dat de hele stad bedient, ook op vroege en late uren. Dat betekent dat we in samenwerking met De Lijn investeren in elektrische bussen en bussen op waterstof om de ecologische impact tot een minimum te beperken. Dat betekent dat het openbaar vervoer gratis is. Dat kwam ook duidelijk als belangrijkste eis naar voren uit onze Grote Bevraging. “Een echt antwoord op de dringende klimaatkwestie vereist gratis openbaar vervoer”, zegt ook klimaatactiviste Naomi Klein. Het is sociaal, het is ecologisch én het is mogelijk.

Het is sociaal. Met gratis openbaar vervoer pakt men sociale uitsluiting, ongelijkheid en transportarmoede rechtstreeks aan. Een gratis netwerk is solidair met de zwakkeren, met wie zich geen auto kan veroorloven, met wie afhankelijk is van het openbaar vervoer en het meest getroffen wordt door de minpunten ervan. Dat is duidelijk te zien in de hoofdstad van Estland Tallinn waar na de invoering van gratis openbaar vervoer het gebruik door werklozen, lage-inkomensgroepen en gepensioneerden sterk toenam. In Hasselt viel ook op dat met de invoering van gratis openbaar vervoer het aantal bezoekers in het ziekenhuis sterk was toegenomen. 

Het is ecologisch. Toen Hasselt gratis openbaar vervoer invoerde, steeg het aantal reizigers met maar liefst 1.229 procent, namelijk van 310.000 in 1996, naar 4.120.000 in 2014. Zestien procent van die passagiers nam voordien de auto. Drieënzestig procent waren verplaatsingen die ervoor niet gemaakt werden. Ook in andere steden, zoals Tallinn, het Franse Aubagne, Duinkerke en Montpellier of in Luxemburg zien we dat het aandeel van het openbaar vervoer toeneemt ten nadele van de auto. Om een totale ecologische omslag mogelijk te maken, willen we investeren in elektrische of waterstofbussen zodat ook bussen niet meer uitstoten. 

Het is mogelijk. Uit een studie waarin we de kostprijs schatten op basis van vier verschillende cases blijkt dat de kostprijs ongeveer vier miljoen euro per jaar bedraagt. De stad wil nu ongeveer 30 miljoen euro begroten voor een autoparking aan de Bruul. Met dat geld kunnen we jarenlang gratis openbaar vervoer financieren. En daarbij hebben we nog geen rekening gehouden met terugverdieneffecten. De toename in het gebruik van het openbaar vervoer zal ervoor zorgen dat meer mensen kiezen voor een bezoek aan Leuven in plaats van andere steden. Dit zal een boost geven aan de lokale economie en dus ook de leegstand van de winkelpanden in het centrum doen dalen. Anderzijds is ook de maatschappelijke kostprijs van klimaatopwarming, files en de gezondheidsimpact van luchtvervuiling niet te onderschatten. Van astma tot kanker: fijnstof en luchtvervuiling zijn killers. Vandaag worden roetdeeltjes gevonden in de urine van schoolgaande kinderen: is dat geen investering waard in aantrekkelijk, gratis, ecologisch openbaar vervoer? 

Dat het mogelijk is, tonen ook tal van andere steden. In 1980 hadden wereldwijd maar zes steden gratis openbaar vervoer; vandaag is er volwaardig gratis openbaar vervoer in meer dan 100 steden waaronder Tallinn, Duinkerke en Montpellier. De ecologische transportrevolutie maakte steden zoals Duinkerke gezonder, leefbaarder en veiliger. In 2018 maakten ze het openbaar vervoer gratis en de effecten waren alleen maar positief. Automobilisten laten er vaker de auto staan en 72 procent van de inwoners zegt dat ze het openbaar vervoer meer gebruiken. Het had ook positieve effecten op het woon-werkverkeer. In heel Luxemburg is het openbaar vervoer ook gratis, zij zien het als de perfecte manier om het grote fileprobleem daar op te lossen. Als het daar kan, waarom zou het dan niet in Leuven gaan?

Het gaat er om met een andere logica naar vervoer te kijken en de reizigers niet langer als ‘klanten’ maar als burgers te zien. Openbaar vervoer is een gemeenschappelijk goed dat iedereen ten goede komt en mag dus ook gemeenschappelijk gefinancierd worden. We moeten toch ook geen ticketjes kopen voor onderwijs, wegen, voet- en fietspaden, straatverlichting, bibliotheken of speelpleinen. De visie van de Vlaamse regering staat daar lijnrecht tegenover. Met het ‘decreet basisbereikbaarheid’ hebben ze de visie op de Lijn als vervoersmaatschappij veranderd. Dat decreet start vanuit de visie dat De Lijn meer kostendekkend moet zijn, ze deden dit door een groot deel van de buslijnen te schrappen en te vervangen door verschillende geprivatiseerde vormen van deel- en flexmobiliteit. Ze hebben met één pennentrek meer dan drieduizend haltes geschrapt in Vlaanderen waardoor er in Leuven en omstreken tientallen bushaltes zijn verdwenen. Sommige jongeren die buiten Leuven wonen, maar er wel op school zitten, moeten nu vier bussen pakken in plaats van één of ze komen nooit meer op tijd op school aan. Dit terwijl verschillende adviesraden en middenveldorganisaties zeggen dat er extra investeringen nodig zijn om van De Lijn een performante openbare dienst te maken.  

De invoering van gratis openbaar vervoer moet ook in Leuven gepaard gaan met een betere kwaliteit en een uitbreiding van het aanbod. Wij willen meer bussen op vroege of late uren en in de weekends naar de deelgemeenten, zoals er onder onze druk nu ook bussen op latere uren naar Wijgmaal werden ingevoerd. We haalden vierhonderd handtekeningen op en voerden verschillende acties. Gemeenteraadslid Line De Witte dwong het dankzij die strijd af op de gemeenteraad. We willen de nachtbussen op vrijdag en zaterdag, in samenspraak met de andere deelnemende gemeenten, op korte termijn uitbreiden naar donderdag en op lange termijn naar elke dag. Deze nachtbussen zorgen er voor dat mensen die laat in Leuven zijn of moeten werken ook altijd thuis kunnen geraken, en ze zijn ook voordelig voor studenten vanuit de deel- of naburige gemeenten. Het invoeren van een ‘groene golf’ (bij de verkeerslichtsignalisatie) voor fietsers en het openbaar vervoer kan zorgen voor een vlotte doorstroming van bussen. Bij vertraging moet de reiziger daar realtime-informatie over krijgen via de signalisatieborden aan de haltes en in de voertuigen. 

Verder moet er speciale aandacht zijn voor groepen met een verhoogd risico op mobiliteitsarmoede. Mensen met een beperking moeten kunnen geholpen worden om de bus te nemen en er moeten haltes voorzien worden in buurten die nu onvoldoende bediend worden. 

Verder moet er speciale aandacht zijn voor groepen met een verhoogd risico op mobiliteitsarmoede. Mensen met een beperking moeten kunnen geholpen worden om de bus te nemen en er moeten haltes voorzien worden in buurten die nu onvoldoende bediend worden. 

De stad voelt nog steeds niet als een plek waar je comfortabel te voet of met de fiets kunt bewegen. Als je te voet door de stad gaat, hoop je maar best dat er niet te veel mensen op wandel zijn op de veel te smalle voetpaden. En als je een rolstoelgebruiker bent of rondrijdt met de kinderwagen zijn de oneven en smalle voetpaden echt een ramp om te trotseren. Ook voor fietsers is het nog altijd gevaarlijk om naar de stad te komen. Zo zijn er op sommige stukken van de drukke invalswegen, zoals de Geldenaaksebaan en Naamsesteenweg, nog altijd geen veilige fietspaden, terwijl dat daar dagelijks honderden fietsers en auto’s passeren. 

Wie te voet of met de fiets langs het station komt riskeert zijn leven. Op de Koning Albertlaan in Kessel-Lo hebben fietsers zo weinig plaats tussen de geparkeerde en voorbijrijdende auto’s dat ze voor hun eigen veiligheid soms over het voetpad moeten fietsen. Voetgangers storen zich aan de fietsen die geparkeerd zijn op het voetpad, maar de fietsenstallingen staan overvol. Automobilisten, fietsers en voetgangers worden door de slechte verkeersinrichting tegen elkaar in het harnas gejaagd.

Voor de PVDA is het dus een prioriteit dat de infrastructuur voor voetgangers en fietsers verbeterd wordt. We renoveren de voetpaden en verbreden ze waar mogelijk zodat mindervalide personen zich comfortabel kunnen verplaatsen. We zetten ook prioritair in op de verkeersveiligheid op de belangrijkste routes naar de scholen in Leuven. We doen dit via efficiënte circulatieplannen in de deelgemeenten die autoverkeer weg van scholen moet leiden en voorrang geeft aan fietsen. We leggen ook afgescheiden fietspaden aan op sommige van de invalswegen naar de stad, zoals de Tervuursesteenweg en de Geldenaaksebaan waar dat nog niet het geval is. Fietsveiligheid wil ook zeggen dat het wegdek in goede staat is, wat op veel plaatsen in Leuven niet het geval is. Daarom zetten we in op het renoveren van plaatsen die er zeer slecht aan toe zijn. Momenteel gebeuren die renovaties vaak oppervlakkig en gehaast, meestal door private firma's. Door deze werkzaamheden in één keer en grondig door de stadsdiensten zelf te laten uitvoeren, zorgen we niet alleen voor een betere infrastructuur, maar ook voor minder overlast en langdurige verbeteringen voor alle weggebruikers.

We willen ook dat er meer en veiligere fietsenstallingen komen in Leuven. Nu zijn er in het stadscentrum nog altijd te weinig veilige fietsenstallingen. Dit is te zien aan het grotere aantal fietsdiefstallen in Leuven. Onder die gestolen fietsen zijn er ook steeds meer elektrische fietsen, dat is enigszins logisch, aangezien die fietsen steeds populairder worden. Maar het is verontrustend dat mensen hun dure elektrische fietsen niet veilig kunnen stallen in de overdekte fietsenstallingen. Daarom zet de PVDA in op overdekte en beveiligde fietsenstallingen zoals de fietsboxen in Brussel die door de stad worden voorzien in de wijken zodat fietsen niet op straat moeten blijven staan. Meer fietsenstallingen zijn niet alleen beter tegen diefstal, maar ze zorgen er ook voor dat er niet overal fietsen rondslingeren in het stadscentrum. Als er meer fietsenstallingen ter beschikking zijn, moeten we ook geen asociale GAS-boetes meer innen voor foutgeparkeerde fietsen. 

Maar we zoeken niet enkel een aantal snelle oplossingen. De logica moet worden omgekeerd. We bouwen de stad van bij het begin op maat van zwakke weggebruikers. Dat betekent ook dat we de verkeersstromen zoveel mogelijk proberen te scheiden, zodat voetgangers en fietsers zo weinig mogelijk gehinderd worden door het autoverkeer.

Fietshoofdstad Kopenhagen toont hoe je van de fiets een veilig en efficiënt vervoermiddel maakt in de stad. De Wereldgezondheidsorganisatie berekende dat, mochten alle Europese steden het fietsmodel van Kopenhagen kopiëren, elk jaar tienduizend levens gered kunnen worden. Wij willen dat Leuven dit model volgt. Daarvoor zijn grote fietsassen nodig die de verschillende delen van de stad met elkaar verbinden. Daar moet je aan een degelijk tempo kunnen doorfietsen zonder veel te moeten stoppen. Zo is er in de Maria-Theresiastraat bijvoorbeeld nood aan een afgescheiden fietspad. Op die hoofdassen passen we een groene golf toe voor de verkeerslichten, op het tempo van de fiets en het openbaar vervoer. Ze zijn in het beste geval ook autoluw, met een groene inrichting.

Vanuit de grote fietsassen maken we veilige aftakkingen naar de wijken van de stad. Deze trajecten ontwikkelen we samen met de bewoners, de scholen en de middenveldorganisaties. In de woonwijken bepalen fietsers en wandelaars de maat. Straten waar geen afgescheiden fietspad ligt, worden omgevormd tot zone 30. De zone 30 wordt duidelijker aangegeven en door de inrichting van de straten beter gehandhaafd.

Waar fietsers, voetgangers en gemotoriseerd verkeer elkaar kruisen, vermijden we zo veel mogelijk contact. Verkeerslichten moeten eenduidige informatie geven: groen betekent veilig oversteken. Waar dat vandaag niet het geval is, wordt een conflictvrij kruispunt gecreëerd. Daarbij krijgen alle voetgangers en fietsers samen groen terwijl het gemotoriseerd vervoer in alle richtingen rood licht heeft. Zo kunnen fietsers ook in één keer een kruispunt oversteken, in plaats van in twee of drie keer. 

Dat we willen dat de auto niet meer primeert in Leuven, hoeft niet te betekenen dat de auto een paria wordt. We moeten stoppen met elkaar op te delen in hokjes zoals pro of contra de auto. Die framing gaat voorbij aan de concrete noden van veel inwoners van Leuven. Grootouders bezoeken, op het werk raken voor een vroege shift, vrienden helpen verhuizen, kinderen naar school brengen alvorens je naar je werk moet waar geen treinstation is, … soms is een auto gewoon nodig. Zeker als de kwaliteit van het openbaar vervoer te wensen overlaat. 

Het huidige stadsbestuur heeft duidelijk niet door dat voor veel mensen de auto nog altijd de enige betrouwbare optie is om op hun werk te geraken. Het stadsbestuur heeft de parkeertarieven met vijfentwintig procent doen stijgen en de betalende zone uitgebreid,je zal overal binnen de ring moeten betalen. Terwijl de levensduurte almaar stijgt, doet de stad er dus nog een schepje bovenop. Hierdoor komen steeds minder mensen ook op bezoek naar de binnenstad omdat parkeren te duur is en het openbaar vervoer niet betrouwbaar genoeg is. Wij stellen voor dat de parkings aan de rand van het centrum gratis gemaakt worden, en dat er frequente en gratis shuttle bussen ingelegd worden tussen die parkings en het stadscentrum. 

Stadsbewoners die een auto nodig hebben, moeten die ook kwijt kunnen zonder zich blauw te betalen. We gaan onderhandelingen aan om de parkings van bedrijven, warenhuizen en stadsdiensten ‘s avonds en ‘s nachts open te stellen voor buurtbewoners, zodat op korte termijn parkeren minder een probleem wordt. Veel buurtbewoners klagen immers over het feit dat er voor hen geen parkeerplaatsen meer zijn op straat en ze met hun bewonerskaart niet in de ondergrondse parkings mogen. Door winkelparkings open te stellen voor buurtbewoners komt er ook meer publieke ruimte vrij in straten die nu worden ingenomen door stilstaande wagens. 

In Leuven betaal je ondertussen 60 euro voor je eerste bewonerskaart en voor een tweede wagen kost die al 300 euro. De Leuvense tarieven voor een bewonerskaart zijn daarmee de hoogste in België. In plaats van de ecologische omschakeling te maken tref je zo vooral de zwakkeren en de inwoners die onvoldoende alternatieven hebben. Het voelt voor de burgers ook aan alsof ze uit de auto gepest worden.. Wij willen het tarief halveren voor de eerste bewonerskaart en verlagen de tweede bewonerskaart naar 100 euro. Het stadsbestuur breidde recent ook de betalende zone uit naar de gehele oppervlakte binnen de ring. Het is de zoveelste manier om de auto uit het centrum te pesten zonder betaalbare alternatieven aan te bieden. Daarom willen we die beslissing terugdraaien en de blauwe zones (met parkeerschijf) behouden. 

De houding van de stad tegenover auto's is heel tegenstrijdig. Terwijl het stadsbestuur de auto wil bannen uit het centrum, willen ze tegelijkertijd investeren in een nieuwe ondergrondse parkeergarage aan de Bruul. Een parking die wij als onnodig, asociaal en onecologisch beschouwen. Het project zal vooral ten goede komen aan de toekomstige private uitbater en niet aan de bewoners, vooral gezien de hoge kosten van 30 miljoen euro. Wij vinden dat dit geld beter besteed kan worden aan bijvoorbeeld de uitvoering van het gratis busnetwerk.

Het grondwaterpeil onder park De Bruul is zeer hoog en huizen in de buurt kampen nu reeds met water in de kelder. De nieuwbouwhuizen in de omgeving hebben geen kelder, precies om wateroverlast tegen te gaan. Tijdens de hevige regens in juli stond de volledige zone onder water. Een parking van drie verdiepen onder de grond zou een regelrechte ramp betekenen: de risico’s op meer problemen met water en zelfs verzakkingen zullen worden vergroot. Bovendien zal de parking een deel van het huidige park innemen. De tussenlaag tussen verdieping min één en het oppervlak zou slechts één meter bedragen. De meeste andere ondergrondse parkings hebben een verharde bovenlaag.

De beslissing om een parking te bouwen is ook in strijd met de ambitie om de binnenstad autoluw te maken en klimaatneutraal te worden, want het zal meer auto’s aantrekken en een slot leggen op het mobiliteitsplan van de toekomst. Centrumparkings bouwen om je stad autoluw te maken is als vrijen om je maagdelijkheid terug te winnen.

De parking onder de Bruul is bovendien helemaal niet nodig. Zo vinden ook de buurtbewoners. Met 700 handtekeningen op onze petitie, verzameld door deur aan deur te gaan in de wijk, hebben we een duidelijk signaal gekregen: de bewoners vinden het onbegrijpelijk dat het stadsbestuur de plannen voor de Bruulparking blijft steunen. Uit een parkeerstudie blijkt eveneens duidelijk dat er nog meer dan genoeg plaats is in de bestaande centrumparkings. In de randparking op de Philipssite staan er in het weekend gemiddeld 900 plaatsen leeg. Aan de Vaartkom is een toren geopend met 1000 extra parkeerplaatsen. En aan de achterkant van het station staan etages parkeerplaatsen leeg. Zo bekeken is het overduidelijk dat het om een keuze gaat. Ofwel creëer je nog een extra, grootschalige parkeergarage in je binnenstad. Ofwel tracht je de bestaande capaciteit beter te benutten door een betere aansluiting op het openbaar vervoer te voorzien.

We herbekijken ten slotte de circulatieplannen die terecht voor veel wrevel zorgen bij bewoners. Zo worden alle auto’s naar de wijk rond de 11-novemberlaan in Kessel-Lo gestuurd. Dat is dan zogezegd een fietsstraat, maar tijdens de spitsuren geraken fietsers er ook niet door en de auto’s staan volledig vast.